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出品： 电动星球
作者：思为、毓肥
吉利又给极星输血了。
6 月 16 日，吉利控股集团的重要投资人 PSD Investment Limited 向极星注资 2 亿美元，而该公司由李书福实际控制。
不管是吉利系投资人的注资，还是中国团队主导极星 7、8 的研发，种种迹象似乎都在表明吉利还没有放弃这个在中国市场几近失去声量的品牌。
大部分人对极星的记忆，还停留在 2025 年春节后极星否认退出中国市场，再久远一点，2023 年 3 月已经在中国市场发布的极星 3，直到 2024 年 6 月末才开始全球交付，8 月才登陆工信部。
当「极星」再次浮现在脑海时，人们的第一反应是疑惑：极星去哪了？它被放弃了吗？还会重新参与中国市场的竞争吗？
这是个十分有意思的品牌，传统车企的转型困境、高端纯电车市场的举步维艰、中国市场的残酷竞争、欧洲对中国新能源车的防备态度等等，大部分汽车行业的典型矛盾，都能在极星身上找到影子。
极星经过不到半年的调整，至少现在能简单回答那三个问题：极星「回了」欧洲、李书福在 6 月 16 日投了 2 亿美元、短期内回归中国市场的可能性有限。
在中国沉默、在欧洲活跃，让极星在两地舆论中处于两极化状态，仅观察前者会产生「极星会不会被放弃」的疑问，同理，站在后者却可以看到吉利对极星的输血。
极星究竟处在怎样的状态当中？我们或许能从极星以及吉利的近期动作中，猜测一二。
在中国沉默
极星在中国的故事已经暂时画上了一个分号。
自从今年 4 月极星与星纪魅族宣布终止合资业务、极星收回分销权并独立运营中国市场业务后，极星官方层面在中国市场已经陷入沉默。
极星在华销量的连年下降，让人们对极星退守海外并不意外。
2021 年极星中国交付 2048 台、2022 年 1717 台、2023 年 1100 台，2024 年外媒报道称回升至 3120 台，但彼时出现了降价清库存传闻。
极星全球销量却和中国销量截然相反，2021-2023 年期间，极星全球销量分别为 2.9 万、5.1 万、5.46 万台，稳健上升，而中国市场销量上涨的 2024 年，极星全球销量却下降 15% 至 4.49 万台。
与此同时，2020-2024 年这五年间，中国新能源汽车的渗透率从 2020 年的 5.4% 跃升至 2024 年的 40.936%，年销量也从 136.7 万台上升至 1286.6 万台，呈现出指数级增长。
中国新能源汽车品牌，如理想，销量从 2020 年的 3.26 万台上升至 2024 年的 50.05 万台；又如比亚迪，2020 年销量为 42.7 万台，2024 年便已飙升至 427.21 万台。
这样的故事在中国品牌并不少见，而极星即便是被誉为拥有「最好开的浩瀚」的极星 4，2024 年在中国市场的销量也仅为 2087 辆，而这 2000 台出头的成绩，却占了极星中国全年销量的 2/3。
极星在中国市场的遇阻，既是高端纯电本身的销量困境使然，另一方面，极星的每一款车型，在空间、智能化、续航上都难以战胜当时的中国热门车型。
产能是极星在中国市场从始至终的痛点，极星 2 于 2019 年 4 月上市，实际交付开启时间却是在 1 年后的 2020 年 7 月。
最开始，相较于售价 37.77 万元的进口后驱标准版 Model 3，极星 2 即便在智能操作系统、轻量化车身等方面上逊色于 Model 3，但比 Model 3 低近 8 万元的 29.8 万元的起售价、脱胎自沃尔沃高性能车部门的操控感、更舒适的座椅，仍能获得部分消费者的青睐。
但就在人们等待极星 2 交付的时间里，国产 Model 3 在 2019 年 12 月开始交付，起价也调整为 29.91 万元，与此同时，22.99 万元起的小鹏 P7 在 2020 年 4 月上市。
同为纯电轿车，极星 2 在 Model 3 和小鹏 P7 中尺寸紧凑，且 CMA 平台让后排中央地台较高，让车辆在空间大小和利用率都有较为明显的劣势；
而小鹏 P7 后续上车高速 NGP、特斯拉品牌自身的智能化加持，这正是以「性能」为主要标签的极星 2 所欠缺的。
再加上品牌知名度、后续越来越多的纯电轿车推出，极星 2 即便后续将起价降至 25.28 万元，仍失去了打开高端纯电轿跑市场的先机。
时间来到 2023 年 11 月，29.99 万元起的极星 4 上市，这一次，极星迎来了特斯拉 Model Y、蔚来 ES6、极氪 001。
极星 4 这次在保留突出的性能优势之外，车机系统采用 8155 芯片和 Polestar OS 系统，在互动性和多样性上表现要优于 Model Y，并且 100 度电池在 CLTC 工况下 682km 的续航，高于同等条件下蔚来 ES6 的 625km。
问题依然存在，一方面，是续航不比 2024 款极氪 001 的 750km，以及 2024 款极氪 001 全系标配 800V 高压系统、蔚来 ES6 可换电的补能优势；
另一方面，相较于蔚来的换电、特斯拉的品牌知名度，极星自身缺乏充足的独特性，在中国仍属小众。
与此同时，尽管极星 4 的智能化有所进步，但在后续却出现了泊车摄像头与车机系统协同失败、辅助驾驶逻辑混乱、车机响应慢、蓝牙钥匙稳定性不足等一系列问题。
2023 年的中国新能源汽车市场已经处在「卷生卷死」的状态，大范围体验问题挫败产品口碑，更不用说 2024 年 8 月才登陆工信部的极星 3，要面对的舆论压力，以及蔚来 ES8、理想 L9、问界 M9 的冲击了。
那么极星有没有在中国作出补救措施？有，极星 2 和极星 4 在上市或开启交付后的价格调整、极星 4 上 Polestar OS 系统带来的座舱体验提升等，都是极星在努力跟上市场节奏。
但现在看来，这些举措收效甚微，投入和回报不对等或许就是极星被局部放弃的最直接原因。
更深层的原因，或许是 2023 年上海车展上，时任极星中国区总经理冯旦的表态：
「极星在中国市场既没有量也没有品牌，这是客观情况，是极星走过的一些弯路，也是极星交的一些学费，所以接下来极星在中国市场要先做品牌再做销量。」
这也是极星首次公开承认它在中国市场的根本问题：品牌认知度低、产品定位混乱。
极星内部早已清晰自身问题所在，但即便 2017 年以来换了 7 任中国区 CEO、2023 年极星与星纪魅族成立「极星科技」并由沈子瑜出任董事长兼 CEO，问题都没有得到解决。
对于拥有欧洲血统的极星而言，与其死磕中国市场，不如转头驶向海外。
欧洲焕发「第二春」？
极星与星纪魅族的合资公司（极星科技）在中国业务的终止、将分销权转让给极星并让其独立运营的举措，让极星短期内不参与中国市场竞争的信号明显。
于极星而言，相对而言有一定品牌知名度、对操控有一定追求的欧美市场才是它的舒适区。
凭借极星 3 和极星 4，极星一季度在售出约 1.2 万台新车，同比增长 76%。而此前数据显示，极星欧洲市场占其销售总额的 75%，英国市场占 25%。
这给极星带来了较为显著的业绩改善，一季度极星营收 6.08 亿美元（同比 +84.2%）、毛利率由 -7.7% 转正至 6.8%，净亏损缩减 31.2% 至 1.9 亿美元。
对于青睐极星的欧美消费者而言，极星吸引他们的除了外观，还有性能。
以 2026 款极星 4 为例，其双电机版本零百加速 3.7s，低于特斯拉 Model 3 全轮驱动版本的 3.1s，最大输出功率 544 马力，高于 Model 3 全轮驱动版本的 460 马力；
而在续航上，2026 款极星 4 的续航仍未公布，但 2025 款的 CLTC 续航最高 755km，在售 Model 3 最长续航 715km。在 BBA 在售纯电轿车偏向稳重的当下，这两款车型能够满足消费者对性能的要求。
但极星主销车型问题在于高昂的价格。同在美国市场，Model 3 全轮驱动版本售价 4.749 万美元，而 2026 款极星 4 双电机版却去到 6.43 万美元，相差近 2 万美元。
这与极星的品牌定位有关，即将推出的极星 5 和极星 6，分别对标保时捷 Taycan、奥迪 RS e-tron GT 以及保时捷 911 等豪华车型。
从海外论坛对极星的讨论来看，人们肯定极星驾控与外观、沃尔沃带来的品牌认可度的同时，也有人嘲讽其自大。
实际上，极星在欧美市场的相对优势，还有一部分源于特斯拉。
海外市场存在不少较为排斥马斯克和特斯拉的群体，尤其是马斯克深度介入政治的 2025 年，让欧美市场对特斯拉的抵触达到峰值。
极星就在这个节点，在美国推出了专属特斯拉车主的租赁方案，其租赁极星 3 最高可享 2 万美元优惠，如果特斯拉车主想置换约 9.3 万美元的极星 3，专属优惠下只需 7.3 万美元就能拿下，比 8 万美元起的 Model S 还要便宜 7000 美元。
专属活动带来的效果，是一位极星高管透露，极星 3 一季度在美国的销量有将近一半来自特斯拉客户群体。
即便是在英国，极星 5 月份注册 1174 台新车，特斯拉则为 2016 台，即便仍有差距，但这个注册量已经同比上涨 273%，极星英国总经理 Matt Galvin 在接受 《独立报》 采访时，表示极星正以「相当高的速度」转化特斯拉车主。
而极星也明确了其重心是欧洲市场，极星全球 CEO Michael Lohscheller 直言：「欧洲绝对是最重要的 ...... 我们非常关注我们的优势，而且优势肯定在欧洲——我们有一个很好的服务网络，很多经销商和沃尔沃一起，我们的品牌有非常好的知名度。」
做「强龙」还是做「地头蛇」，极星有了自己的选择。
海外抓手？
在中国沉默的极星，已经和中国市场有一定距离了。
这点反映在生产上，便是有望成为极星新销量担当的极星 7，专为欧洲市场打造，并在沃尔沃新建的斯洛伐克工厂生产，预计年产能为 25 万台，该工厂计划开始运营时间为 2026 年，新车预计 2027 年上市；
北美市场方面，或许是为了尽量规避中美贸易冲突，2026 款极星 4 生产地将从中国转向韩国由雷诺韩国汽车工厂生产——吉利控股集团持有雷诺韩国 34% 的股份——供应北美和韩国市场；
而早在 2024 年 8 月，极星 3 便开始正式在美国南卡罗来纳州生产，该工厂将用于满足欧美市场的需求。
至于极星成都工厂的状态，上一次有关这座工厂的消息，还是 2024 年 7 月份极星否认成都工厂关停，极星车型生产转移至重庆工厂、吉利工厂的传闻。
从上述信息来看，除非中国市场销量爆发，极星的生产重点也将从中国向外转移，而中国团队在后续车型上或许会更多地扮演研发的角色，譬如极星 7 和极星 8 便是由中国团队主导。
即便极星前中国区 CEO 沈子瑜曾表示会在中国长期投入，但从目前极星的产能布局来看，其更倾向于成为吉利控股、中国市场参与部分生产和技术赋能、主营海外高端市场的豪华品牌。
这样的品牌，正是吉利在当前所缺。
尽管 2024 年曾有过一次减持，但极星在人们心中一直是挂靠在沃尔沃旗下的全球化高端品牌，在海外一直有稳定的销量，欧洲血统、沃尔沃背书，纵观吉利集团内部各大品牌，极星的出海门槛可能是更低的。
并非吉利汽车全部拥有的极星有着更高的自由度，吉利汽车在一季度说明会上，也明确表示没有任何对极星的收购计划，极星或能成为吉利车型，尤其是高端车型出海的桥头堡。
在沃尔沃电动化转型存在困难，需燃油和电动两头顾的当下，更为纯粹的极星，或许有能力成为吉利海外高端新能源车的抓手。
经过销售门店的扩张、官方的运营动作等，至少极星在欧美市场不再是「透明人」，这正是吉利最期望看到的场景——不管是正面形象还是负面形象。
譬如船长 James May 上个月在《泰晤士报》的一篇名为《极星 4 ——那辆没有后窗的车》的文章中吐槽：「我在加油站停车买薯片时，有个人兴奋地跑过来问："这就是那辆没后窗的车吗？"他气喘吁吁，完全没注意到我正跳着蹩脚的毛利战舞，试图打开车门。」
而船长提到的「毕竟这个品牌隶属沃尔沃」，不仅是极星在内外饰设计上的独特优势，更代表着极星于海外消费者极低的解释成本，这是极星在更信任中国新能源品牌的中国市场所缺乏的。
极星能借着这个天然优势，在海外闯出一片天吗？
（完）
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